Ich hab ne gute halbe Stunde gefummelt, ein Profi baut das Teil in 10min ein.
Ich hätte echt gerne den Wagner LLK, aber der hat leider keine Zulassung (ausser MPS trägt den ein) - das ist mir leider zu heiss.
Ich habe nun etwas Langzeiterfahrung mit der Pipercross-Ansaugung (18.000km).
Die ersten 15.000km war alles gut. Dann bekam ich folgendes Problem:
Mein Ladedruck war unter 4000rpm hart auf exakt 0,5bar limitiert.
Wenn man z.B. bei 3500rpm Vollgas gegeben hat, wurde schnell bis 0,5bar Ladedruck aufgebaut. Dann fühlte es sich an, als würde man in einen Drehzahlbegrenzer fahren. Es ging dann langsam aufwärts bis 4000rpm, als plötzlich wieder der volle Ladedruck anlag. Über 4000rpm war das Verhalten normal und die volle Leistung da.
Das Problem war hier nicht so, dass man bei wenig Drehzahl wenig Ladedruck hatte, denn der Motor will eh hochtourig gefahren werden. Aber es war sehr unangenehm, weil der Ladedruck sich so „unnatürlich“ verhalten hat, anstatt über das Drehzahlband hinweg aufgebaut zu werden.
Ich habe ca. 3000km an dem Problem rumgebastelt. Ich habe die ganze Installation auf Undichtigkeiten getestet, den Luftmassenmesser auf Dreck geprüft, die Vakuumschläuche geprüft, usw. Ich habe auch per OBD geloggt: „Boost Commanded“ war ebenso wie die Anzeige unter 4000rpm niedrig und entsprach auch genau dem gemessenen Ladedruck. Bei AFR, Injector Duty Cycle, usw. gab es keine Auffälligkeiten. Also nahm ich an, dass kein Hardware-Problem war, sondern dass das ECU genau das bekam, was es wollte.
Letztendlich lies sich das Problem nur mit Rückbau auf die originale Ansaugung und durch das Ausführen von Techstream->Motor->Funktionen->„Lernwerte zurücksetzen“ lösen. Auch die Batterie für 30min abzuklemmen hat nicht geholfen. Dann war alles wieder in Butter.
Unter folgenden Annahmen:
- Es ist bekannt, dass das ECU ein Leistungsziel hat (man bekommt z.B. an kalten Wintertagen weniger Ladedruck als an heißen Sommertagen).
- Zudem ist bekannt, dass das ECU diverse Strategien hat, um zu viel Leistung zu verhindern (so wird z.B. die Drosselklappe trotz Vollgas geschlossen).
…ist meine laienhafte Theorie folgende:
- Das ECU hat mindestens 2 Lernwert-Tabellen, eine für unter und eine für über 4000rpm, weil bei 4000rpm die serienmäßige Klappe am Luftfilterkasten öffnet.
- Der Unterschied zwischen Serienansaugung und Pipercross ist unter 4000rpm größer, weil über 4000rpm ähnlich viel Luft durch die offene Klappe kommt (die ist zwar evtl. heißer, aber ich fahre keine Rennstrecke, wo das ein Faktor werden könnte).
- Also versucht das ECU die Mehrleistung unter 4000rpm mit der Zeit immer weiter zu reduzieren, bis seine Stellschrauben irgendwann nicht mehr ausreichen und es dieses harte Ladedrucklimit setzt, ähnlich wie im Kaltlauf.
Auf jeden Fall scheint das ECU in der Lage zu sein, sich „in eine Sackgasse zu lernen“, aus der es alleine nicht mehr rauskommt, auch mit der Serienansaugung nicht.
Und Folgen der anderen Ansaugung können auch erst nach vielen KM auftreten.
- Hier hat jemand ein ähnlichesProblem wie ich, auch wenn er es als „Lag“ bezeichnet. Im ersten Pull im Video sieht man das Verhalten gut, wobei sein Limit aber höher ist. Bei mir ging dieses Limit aber auch erst mit der Zeit runter.
- Hier berichten andere User über inkonsistentes Ladedruckverhalten mit offenen Ansaugungen, wenn auch im hohen Drehzahlbereich, die sie auch nur durch Rückbau lösen konnten.
- Hier spricht auch jemand das Problem eines nötigen ECU-Resets an.
- Pipercross selbst hatte ähnliche Probleme bei der Entwicklung.
Außerdem: Genau dorthin, wo in der Installationsanleitung das Vakuumventil montiert wird, kommt Tropfwasser hin. Meines ist samt Schraube äußerlich schon ziemlich korrodiert, funktioniert aber noch.
Andererseits: Es wird gerne vermutet, dass die Filterwirkung schlechter sei..
Ich mache beim Ölwechsel Öluntersuchungen (siehe Bild unten). Angesaugter Staub müsste sich im Öl wiederfinden.
Die älteste Messung ist mit dem Serienfilter, die neueren 2 mit Pipercross. Silizium (->Staub) ist der interessante Wert. Man sieht, dass da kaum ein Unterschied besteht. Und die letzte Messung war eine Skandinavien-Reise mit Schotter- und Erd-Pisten in Nordfinnland/-norwegen. Staub war da genug.
Wer selbst sein Glück versuchen will: Hier gibts ne gebrauchte Ansaugung. 
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Mich würde jetzt interessieren, wie die Erfahrung bzgl der Leistung/dem Ladedruck auf lange Sicht mit anderen Intake Lösungen aussieht!
Also in welche Richtung das Serien-ECU mit diesen Teilen lernt.
Beispielsweise mit:
- dem roten GR Ansaugrohr
- dem Forge Carbon Inlet, welches nur das OEM Ansaugrohr ersetzt
- der Eventuri Ansaugung
Wäre cool wenn jemand hierzu seine Erfahrung nach so 15.000km / 1 Jahr im Auto geben kann! 
Ähnliches wäre interessant zu hören in Verbindung mit dem HJS Kat, der Abgasanlage, einem anderen Luftfilter, dem Turbosmart Plumbback Ventil etc…
Ich frage mich halt ob die ECU auf lange Sicht immer versucht die Leistung zu beschränken, oder ob es eher nur ein Problem unter 4000rpm ist und die Software auch auf lange Sicht über 4000rpm auch nach oben lernt und bleibt.
Mich interessiert allgemein die Leistungssteigerung des Autos auf lange Sicht, ohne durch ein ECU Tuning die Garantie auf den Motor zu verlieren!
Das ist eine schwierige Frage. Ich denke mal, dass die meisten, die LLK, Ansaugung und/oder Downpipe verbauen wohl diese Vorteile auch mit einer Software Abstimmung nutzen wollen. Das macht einfach wenig Sinn mit der Standard Software.
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Servus, wie hoch ist denn die Differenz zwischen Außentemperatur und Ladelufttemperatur?
Hast du da vielleicht irgendwelche Messwerte?
Servus! Die Differenz zwischen Außentemperatur und Ansauglufttemperatur beträgt mit dem Forge Air Duct unter Last ca. 1-2 °C (auch nach dem Öffnen der unteren Luftklappe ab 4000 RPM). Die Differenz zwischen Ansauglufttemperatur und Ladelufttemperatur (nach dem Ladeluftkühler) ist stark last- und geschwindigkeitsabhängig und daher nicht gleichbleibend oder linear. Durch die kühlere Ansauglufttemperatur ab 4000 RPM sinkt die Ladelufttemperatur nur geringfügig vielleicht um 1-2 °C. Genauere Messungen müsste man auf einem Prüfstand unter Laborbedingungen durchführen.
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Alles klar danke
Älterer Post aber der Vollständigkeit halber:
Die offene Ansaugung von E-Intake ist jetzt bestellbar:
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“Kombinierbarkeit mit weiteren Typgenehmigten (ECE/EG) Abgasanlagen und ECE Downpipes sowie einem HG-Motorsport Turboinlet wurde geprüft und ist zulässig.”
Sprich keine Einzelabnahme? Für jegliche ECE AgA’s? Klingt etwas sehr wohlwollend formuliert. Wenn das stimmt wäre das etwas für mich (Inoxcar ESD).
Wo zieht sich der Pilz denn die Frischluft fuer die beworbene Mehrleistung?
Bin ich blind oder fehlt da nen Schnorchel fuer die Anbindung nach aussen?
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Bin ich mal gespannt ob es den auch bei Speed Engineering geben wird und die ihn zeigen, die arbeiten ja doch sehr eng zusammen aktuell
@GR-david ich vermute das bezieht sich darauf, dass in dem Gutachten Kombinationen mit anderen Anlagen geprüft sind, nicht dass jegliche Anlage mit ECE erlaubt ist. Das wäre schon sehr krass.
Hat eigentlich mal jemand geschaut, wie sich der Fuel-Trim oder andere Parameter mit anderen Ansaugungen ändert? Ich bin bei Autos mit MAF immer etwas skeptisch, wenn die Aufnahme des Sensors nicht Serie ist. Bei einigen Fahrzeugen ist die Kalibrierung dann falsch, und je nach Toleranz gibt es sogar eine MKL. Hier im Forum hatte das auch schon jemand mit einer Pipercross wenn ich mich richtig erinnere, aber keine Ahnung was der genaue Grund war.
Bei meinem vorherigen Fahrzeug (mit MAP) war es schon als Erfolg bezeichnet, dass man mit der Pipercross keine Leistung verloren hat 
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Die Eventuri ist mittlerweile mit dem aktuellen Gutachten auch mit allen ECE Auspuffanlagen kombinierbar.
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Leider wird bei der Eintragung (zumindest in Österreich) eine Laustärkenmessung gemacht und da ist dann Ende, zumindest mit Milltek. Die ist ohne Ansaugung schon zu laut.
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Verrückt, mein Prüfer hätte das nicht gemacht. Hatte das Thema nämlich inkl. dem Eventuri Gutachten durchgesprochen. Hatte mich aber dann doch gegen eine Ansaugung entschieden.
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Eventuell anders in DE, hier in Ö wird immer eine db-Messung gemacht sobald irgendwas keine ECE hat und die Lautstärke beeinflussen könnte. Haufen kontrollwahnsinniger Spinner.
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Sieht nice aus die e intake Ansaugung. Habe nur die Vorahnung, aufgrund der Konstruktion ist die eventuri leistungstechnisch besser….
Finde die hier optisch ansprechender bzw passender zum GRY. Roh und simpel.
Eventuri sieht an sich natürlich verdammt sexy aus, von optik und haptik. Aber das die zum motorraum passt braucht es mindestens noch die Motorabdeckung im gleichen Material. MMm.
Und die Pipercross Ansaugung ist optisch gegen die E-Intake eher so im teenager tuner style