Soweit mir bekannt, ist es auch nicht das Differential selbst das überhitzt sondern der elektrische Stellantrieb welcher sich auch nicht großartig von den Kühlkanälen beeindruckt zeigt, da diese die Luft meist zu weit hinten, dierekt auf das Differentialgehäuse befördern.
Die Aktive Differenzialkühlung wie die von HEL + Hitzeschutzband sollten den größten Gesamteffekt erzielen.
Möchte man mit den GRY in den Dauerdrift gibt es natürlich auch geeignetere Differentiale zum direkten Austausch.
Du wiedersprichst dir da selber. Das HEL Kit Kühlt auch nur das Difföl welches nicht für den AWD Fehler zuständig ist. Die Kupplung und das Diff teilen sich zwar dasselbe Gehäuse, die Kupplung an sich ist aber trocken. Auf der Nordschleife alleine hilft das HEL Kit nur, wenn man den Tempschalter brückt, da die Tempschwelle zu hoch ist, heißt wenn die Pumpe anläuft ist es schon zu spät. Ein sehr schneller Kollege hat das ganze schon getestet. Allerdings muss man das ganze noch mit einem Kippschalter versehen damit die Pumpe nicht das kalte Öl umwälzt und dann schaden nimmt weil das kalte Öl zu dickflüssig für die Pumpe ist
Die besten Ergebnisse auf der Rundstrecke haben wir mit den Luftleitsachen + entfall der vorderen Motorabdeckung erzielt. Diese wird bei schneller fahrt bauchig und scheint den Luftstrom unter dem Auto negativ zu beeinflussen. Das ist eine 90% Garantie, dass man im Hochsommer 5 Runden (mehr geht sowieso nicht, dann ist der Tank leer) mit Sub8 BTG-Pace durch fahren kann.
So richtig widersprüchlich ist es ja dann doch nicht, wie du gerade zugeben musstest. Denn auch mein Gedankengang war, das durch das geteilte Gehäuse und herunter gekühlten Öl ja ebenso ein positiver Effekt für die Kupplung eintreten müsste.
Das der Temperaturschalter so spät anspricht ist natürlich Murks und ungünstig konzipiert.
Aus dem Kontext schließe ich mal das sich der Temperaturschalter des HEL-Systems nicht einfach mal eben tauschen lässt?
Habe ich das richtig verstanden, die Allrad-Kupplung ist eine Trockenkupplung?
Bist du dir da sicher?
Wenn die nicht im Ölbad läuft, wundert mich nicht, dass der Allrad früher oder später aussteigt. Klingt für mich nach Fehlkonstruktion, weil da ja permanent Schlupf anliegt und demzufolge Energie eingetragen wird, die ohne Öl nicht wirklich abgeführt werden kann.
Hat man schonmal versucht den Sensor komplett abzuschirmen? Also den so zu Isolieren damit er er wirklich nur das Öl im Diff messen kann und Auspuff usw. dann egal ist
“ When removed a small amount of diff oil dribbled past the seal and out so there is 0% chance this oil is shared with the ITCC unit.”
Was so viel bedeutet dass beim zerlegen etwas Öl an der Dichtung vorbei ist und dass eine 0% change besteht dass sich Diff und ITCC Kupplung das Öl teilen.
Nee, kein Öl zur Schmierung oder Kühlung. Der Kollege schreibt was von „sealed for lifetime“ und so. Außerdem gibt die Bauweise der Kupplung das nicht her, dass da auch noch dasselbe Öl drin ist, wie im Differential. Außerdem, wäre dann nicht 0,5 Liter viel zu wenig?
Am Ende ist das auch nicht anders wie eine Haldex Kupplung bei den neuen VAGs. JTEKT behauptet, sie sei coller, geiler und besser, aber Funktionsweise ist ja auch nicht groß anders.
Wer sich informieren will sucht im Web nach ITCC / JTEKT. Mir ist das alles eh zu kompliziert…
Was mich dabei am meisten Stört ist, dass selbst der Golf R (aber wohl erst ab dem 8er) hinten ein richtiges LSD hat und z.B. dem Linken Rad 100% Kraft geben kann und dem Rechten 0%. (… oder umgekehrt oder beiden gleichviel oder links 70% und rechts 30% …)
Beim GR Yaris können die Torsen die Achsen nicht vollständig sperren und wenn ein Rad in der Luft hängt oder auf einer Eisplatte steht, verhält sich das Torsen-Diff wie ein offenes-Diff.
OT hier nur noch einmal, aber hast Du eh nur beim ersten Mal so wirklich. Erster Ölwechsel am Differential bei 3000 mit viel Schmadder an der Schraube, zweiter bei 9500 (oder so) mit so gut wie nichts mehr. Habe ich aber so auch erwartet bzw. das ist meine bisherige Erfahrung (die keine furchtbar große Zahl an Autos umfasst).
Das erklärt dann auch meinen Eindruck, dass sich der GRY im Track Mode fährt wie mein Golf 7 R mit Haldexcontroller auf 100% Sperrgrad.
Den Unterschied zum R habe ich nur im Sportmodus festgestellt, da der GRY da deutlich freudiger das Heck raushängen lässt und natürlich die geile Handbremse.
Das können Golf R etc. aber auch nur, weil zwischen Diff und Rad eine Kupplung ist, mit der man das Raddrehmoment steuern kann. Da ist keine Lamellensperre eingebaut. Im Endeffekt ist das alles auch nur elektronisch gesteuert, das könnte man beim GRY in den von dir beschriebenen Situationen bspw. über einen gezielten Bremseingriff am Rad mit 100% Schlupf regeln.
Nein, da dürfte keine Lamellensperre verbaut sein sondern ein normales Diff und zwischen dem Diff und den Rädern jeweils eine Lamellenkupplung, die elektronisch angesteuert wird, quasi wie eine Haldex-Kupplung oder der Allradkupplung im GRY nur eben zusätzlich auf der Hinterachse. Ließt sich auch aus deinen Links so. Ein englisches Automagazin hatte da einen schönen Vergleich mit Wirkungsprinzipien gemacht, ob ich das so schnell wiederfinde ist fraglich.
hab den Post doch schnell gefunden. Eine „normale“ Lamellensperre funktioniert rein mechanisch über die Reibeigenschaften der Lamellenpakete und ist üblicherweise ins Differenzial integriert.
Ich habe damals den Tempsensor ausgebaut und mit einem kabelbinder versucht einen Ölstand zu messen. Der blieb bis ewig trocken. Sollte da etwas an Flüssigkeit drin sein ist das so marginal dass es nicht wirklich hilft
